Laurin & Klement

Tahoun české ekonomiky. Tygr tuzemského průmyslu. Podobnými pojmy často označují naše média firmu, jejíž současná pozice je mimo jiné i výsledkem řady zajímavých, vpravdě osudových momentů.

Na počátku stálo setkání dvou mužů, kteří dokázali příkladným způsobem skloubit své představy o podnikání a technickém pokroku. Knihkupec Václav Klement a mechanik Václav Laurin založili roku 1895 v Mladé Boleslavi (Jungbunzlau) na území tehdejší rakousko – uherské monarchie podnik, který v rámci svých možností a schopností přivedli na vrchol prosperity. Jejich firma pak v rukou řady dalších vlastníků přežila množství dějinných zvratů, na něž bylo 20. století v Čechách tak bohaté.
Nyní se krom pestré (a stále rozšiřované) nabídky vyráběných automobilů může pyšnit i ojedinělou historickou tradicí. Vždyť společností, z jejichž dílen nepřetržitě vyjíždějí osobní automobily již více než 100 let, nenapočítáme ve světovém měřítku snad více, než je prstů na jedné ruce.



Vášnivý cyklista (tehdy se spíše říkalo velocipedista) a majitel prosperujícího knihkupectví v provinční Madé Boleslavi Václav Klement se rozhodl vlastními silami opravovat a (posléze i vyrábět) jízdní kola poté, co nebyl spokojen se zákaznickým servisem firmy, u níž zakoupil svůj velocipéd. V osobě strojního zámečníka Václava Laurina, který přišel podnikat do Mladé Boleslavi z Turnova, našel Klement, jak se ukázalo, ideálního firemního partnera. Ve společné živnosti byla Klementovou doménou stránka obchodní, Laurin měl (po převážnou dobu první epochy firmy) na starosti technická řešení a výrobní zázemí.

V jejich první dílně na boleslavské periferii odedávna zvané „U sedmi zlodějů“ zaměstnávali krom sebe samých i několik málo dělníků a učedníků. Prvními produkty firmy Laurin & Klement byla skromná řada modelů jízdních kol (pánské a dámské cestovní a polozávodní) prodávaných pod značkou „Slavia“. Výroba znamenala v zásadě kompletaci kol z polotovarů a součástek nakupovaných vesměs v Anglii. Sortiment byl postupně rozšiřován např. o rozvážkové tříkolky, kola závodní a dětská atp. Postupně se firma stěhovala do větších prostor a výroba nabývala továrního charakteru (r.1898 zaměstnávali již 32 dělníků, 6 učňů a 3 úředníky).

Roku 1899 po Klementově návratu ze studijní cesty z Paříže se ve výrobním programu objevila motocykletta – jízdní kolo s pomocným spalovacím motorem (umístěn nad řídítky, přední kolo poháněl plochý kožený řemen). Klement se z Francie vrátil doslova nadšen motorovým kolem; do Boleslavi s sebou přivezl v Paříži zakoupené motokolo bratří Wernerů, které se stalo inspirací pro vlastní výrobek. Velmi problematické řešení prvního motocyklu L&K umocněné neustálými problémy se žárovým zapalováním benzinového motoru vedlo k optimalizaci konstrukce, takže již na sklonku r. 1899 byl představen první skutečný motocykl (tehdejším názvoslovím kolo motorové) L&K Slavia typu A s motorem umístěným v dolní části rámu a pohonem zadního kola koženým řemenem. Jednoválcový čtyřdobý motor o zdvihovém objemu 184 cm3 a výkonu 1,25 k.s. byl vybaven vlastní zdokonalenou verzí Boschova elektromagnetického zapalování.
Motocykly různých typů s postupně zdokonalovanou konstrukcí se pod značkou Slavia vyráběly v Ml. Boleslavi do roku 1910. Stálicí sortimentu byl jednoválcový typ L; v různých verzích v období 1902 – 1910 vzniklo celkem 965 strojů. Roku 1903 se u některých motocyklů L&K objevuje zadní kolo poháněné válečkovým řetězem namísto původního plochého řemenu a v témže roce firma přišla na trh s prvním dvouválcovým motorem pohánějícím typ CC (491 cm3, výkon 3 k.s.). Do roku 1909 pak byla nabídka víceválcových typů rozšiřována, vrcholem se stal řadový čtyřválec typu CCCC (570 cm3, výkon 5 k.s.).
Značka zaznamenávala prodejní úspěchy nejen v rámci monarchie, ale i za jejími hranicemi. Rostla síť zástupců, počet prodejních skladů. Velký podíl na tom měly sportovní výkony továrních es Václava Vondřicha a Narcise Podsedníčka. Tito jezdci přiváželi v sedlech strojů L&K do Boleslavi vítězné vavříny ze závodů konaných po celé Evropě. Zdatný obchodník Václav Klement již v tomto pravěku motorismu věděl, že sportovní image je v boji o zákazníka zbraní nad jiné účinnou. Plány a aktivity obou společníků rostly spolu s expanzí a úspěchem jejich podniku.

Roku 1906 firma představila a začala prodávat první automobil vlastní konstrukce.

Voituretta (neboli vozík) typu A, jak se vozidlo jmenovalo, byl líbivý lehký dvoumístný stroj vybavený vidlicovým dvouválcovým, kapalinou chlazeným motorem o objemu 1005 cm3 a výkonu 7 k.s. Vůz měl žebřinový rám snýtovaný z ocelových U- profilů. Motor umístěný podélně za přední nápravou poháněl přes třístupňovou převodovku zadní kola. První vozy typu A měly sekundární převod řetězem na kola od předlohové hřídele, později se přešlo na převod kloubovou hřídelí. Základní model A byl dále modifikován zvětšením objemu motoru a celkovým zvětšením rozměrů. Tak vznikly typy B a C a poléze i velký typ E vybavený již čtyřválcovým motorem (4562 cm3, 35 k.s.) s ventilovým rozvodem SV (předchozí automobilové motory L&K měly sací ventil ovládaný automaticky v závislosti na podtlaku vznikajícím ve válci během sacího zdvihu pístu). Mladoboleslavské automobily nebyly nadále již nazývány „Slavia“, prodávaly se pod značkou Laurin & Klement. Na jejich chladiči se objevilo nové logo firmy. Konstrukčně v principu vycházely z typu A, zdokonalovaly se motory, převodovky a výstroj.
Karoserie zůstávala klasicky celodřevěná a představovala špičkový truhlářský výrobek. Její základ („skelet“) byl proveden z tvrdého dřeva – buk, jasan - potahové panely ze dřeva topolového. Pouze motorová kapota a blatníky byly plechové. Léta 1907 – 1913 přinesla stále se rozšiřující paletu typů, mezi nimiž nechyběly ani velké (dle dobových měřítek luxusní) vozy pro nejnáročnější zákazníky s různými druhy polo- či zcela uzavřených karosérií. Vyráběly se i různé užitkové verze základních typů.

Od počátku roku 1907 se organizační forma podniku změnila na akciovou společnost. Důvodem byla především rostoucí potřeba přílivu větších investic do neustále rozšiřované výroby. Provozy firmy, která toho času zaměstnávala již 600 lidí, zaujímaly rozlohu 13 400 m2. Klement se v nově ustavené a.s. stal generálním ředitelem a i s kontrolou správní rady zůstal nadále faktickým bossem firmy. Jeho společník Laurin obsadil pozici technického ředitele.
R. 1909 firma získala zakázku na 50 autodrožek (čili taxíků) pro hlavní město Vídeň, přičemž o rok dříve uspěla s nabídkou poštovních nákladních vozů typu E a vleků pro Černou Horu. Tou dobou se již dva roky vyráběly nákladní automobily (typy HO a HL) včetně těžkých (HLb) o užitečné hmotnosti 6000 kg. S připojeným vlekem mohl celkový náklad soupravy dosáhnout až 10000 kg. Podvozky nákladních automobilů sloužily jako základ při stavbě omnibusů pro hromadnou přepravu osob (předchůdci autobusů). Největším takovým vozidlem byl omnibus typu HO pro 16 – 36 sedících pasažérů, který s motorem o objemu 7965 cm3 a výkonu 40 k.s. dosahoval maximální rychlosti 25 km/h. Rozsah typů a provedení automobilů vyráběných v závodě byl značný. Firma se každému zákazníkovi snažila vyjít vstříc v jeho požadavcích a série nebyly velké (desítky nebo max. stovky kusů), což bylo dáno především omezeným okruhem koupěschopných zájemců, přestože záměrem V. Klementa byla redukce škály vyráběných typů ve prospěch zvýšení sériovosti ve shodě s americkou průmyslovou praxí (např. ve Fordových závodech).
Klement neponechával nic náhodě ani v oblasti automobilového sportu. Konstruktéři značky L&K pracovali kromě vývoje sériových sportovních vozů (které byly odvozeny od běžné produkce) i na několika pozoruhodných typech speciálních závodních automobilů. Za jejich volanty usedali muži, kteří se stali symbolem úspěchu L&K v automobilových závodech a dálkových jízdách. Nejznámější byli zřejmě Alexandr hrabě Kolowrat a Ing. Otto Hieronimus, který pro firmu pracoval rovněž jako konstruktér.
Ten byl i autorem unikátního rekordního monstra, typu FCR z roku 1909 vybaveného rychloběžným čtyřválcem s rozvodem OHC o zdvihovém objemu 5672 cm3 a výkonu 100 k.s., s nímž získal pro firmu několik cenných vítězství. Hieronimus, nadšený aviatik, zkonstruoval pro značku L&K i první letecký motor v rakousko-uherské monarchii (čtyřválec typu EL o výkonu 50 k.s.), jehož zkoušky proběhly úspěšně roku 1910, ačkoliv sériová výroba se nerozběhla zejména pro všeobecně malou důvěru vedení firmy v budoucnost letectví.

Roku 1910 přišlo další rozšíření závodu a sortimentu, neboť byla v Holandsku zakoupena licence na výrobu stacionárních naftových motorů zn. Brons. Tyto stabilní jednoválce sloužily k pohonu hospodářských (mlátičky, pily…), obráběcích (soustruhy, frézky…) a dalších strojů, především v menších firmách, na statcích atp. V objektu, kde se motory Brons vyráběly, je dnes umístěno podnikové muzeum.
Firma spojovala své síly s dalšími významnými strojírnami té doby při spolupráci na rozmanitých projektech. Ve spolupráci s První pražskou strojírnou, dříve Ruston vznikla v letech 1911 – 13 série 35 ks silničních válců typu VB. Ze společného projektu s firmou Rudolf Bacher v Roudnici n. Labem vzešla výroba šestiradličných motorových pluhů zn. Excelsior, které představovaly produktivní alternativu k tehdy nejrozšířenějším způsobům orby – koňským potahem nebo parními oračkami. Tyto monstrózní stroje poháněné čtyřválcem o výkonu 80 k.s. zaznamenaly exportní úspěchy v Rusku, kde se dobře prodávaly i automobily L&K.
Roku 1912 firma převzala menší libereckou automobilku RAF (Reichenberger Automobil-Fabrik), která licenčně vyráběla vyspělé motory se šoupátkovým rozvodem systému Knight, které svým prakticky bezhlučným a vyrovnaným chodem byly předurčeny pro použití v luxusních automobilech. Předvečer I. světové války znamenal pro značku L&K vrchol rozkvětu. Byla největší automobilkou monarchie s řadou přidružených výrob. Její vozy a další výrobky jezdily v řadě zemí Evropy, ale například i v Anglii, Japonsku, Austrálii, Mexiku a ve státech Latinské Ameriky. Logo L&K bylo synonymem kvality a produktivity.

Válka, která vypukla v létě 1914 přinesla do Boleslavi řadu změn – mj. odvody zaměstnanců do armády a rozpad trhu civilních vozidel. To vše znamenalo ohrožení chodu výroby, která byl urychleně převedena na válečnou. Továrna začala produkovat dělostřelecké granáty ráže 80 a 100 mm. Výroba automobilů se omezila na série nákladních vozů typu MS pro vojsko a sanitních ambulancí. Nedostatek obráběcích strojů pro realizaci stále rostoucích válečných zakázek byl řešen vlastní konstrukcí a výrobou. Důsledkem horečné válečné práce bylo i další rozšiřování závodu. Roku 1917 již zaujímal výměru 31000 m2 a zaměstnával více než 1500 lidí. Ačkoli centrální strojovna továrny, vybavená výkonnými parními stroji pracovala naplno, začal se projevovat nedostatek energie pro pohon strojů, jenž přiměl vedení firmy k budování vlastních hydroelektráren na řece Jizeře. Na sklonku války započaly ve vývojovém oddělení L&K zkoušky nových rychloběžných typů motorů pro předpokládaný poválečný trh.

Situace po skončení války byla pro automobilismus na území nově vzniklé Československé republiky (a obecně v Evropě) velice nepříznivá.
Minulé trhy neexistovaly, obchodní kontakty zpřetrhány, řádila finanční krize provázená nízkou koupěschopností. Prakticky všechny evropské státy ve snaze ochránit domácí výrobce zavedly drastická cla na dovážená vozidla (v průměru 40 – 80% ceny výrobku), což podvazovalo export. Až do roku 1921 navíc v ČSR jakýkoliv soukromý pohyb vozidel omezovala vládní nařízení a fakt, že na volném trhu se prakticky neprodával benzin. Kladnou obchodní bilanci v té době pomohla v Boleslavi udržet obnovená výroba motorových pluhů Excelsior. Během krátké doby však movitější hospodáři začali nakupovat pozvolna se rozmáhající traktory, které nabízely všestrannější využití. Obyčejní rolníci nadále používali k potahu zvířecí síly, neboť jakákoliv mechanizace šla nad jejich finanční možnosti. Taková souhra okolností přispěla v polovině dvacátých let k poklesu zájmu o tyto zajímavé orebné mohykány z Boleslavi. Vzorně restaurovaný motorový pluh Excelsior můžeme obdivovat v expozici Národního zemědělského muzea v Praze na Letné. Jedinečná pozice L&K na tuzemském trhu byla počátkem 20. let notně otřesena vznikem nových automobilek, za nimiž ve většině případů stály velké strojírenské koncerny, které byly schopny krýt ztrátu vzniklou z dočasně nerentabilní výroby automobilů. To byl případ obou největších konkurentů mladoboleslavské firmy, totiž značek Praga a Tatra. Pragovka fungovala jako automobilní oddělení První českomoravské továrny na stroje (později ČKD – výroba lokomotiv, strojů, zbraní …), Tatra byla součástí mohutného konsorcia strojíren Ringhoffer-Tatra a.s (železniční vagóny, tramvaje atd.). Výroba automobilů se pozvolna rozbíhala i v brněnské Zbrojovce a jinonické továrně na letecké motory Walter.
Firma L&K byla závislá prakticky jen na produkci automobilů.

Ta byla v Boleslavi po válce (1920) obnovena pouze ve dvou typových řadách s důrazem na výrobu ve velkých sériích. Menší vůz řady S poháněl čtyřválec SV (2413 cm3, 25 k.s.) a ve všech prováděných variantách patřil do střední třídy. Řada M vybavená rovněž čtyřválcem, ale poněkud výkonnějším (4713 cm3m, 50 k.s.) představovala vozidla luxusní. Oproti předchozím generacím byla jejich konstrukce postupně modernizována – např. karoserie nadále měly dřevěnou již jen kostru, potahové a obkladové prvky se lisovaly z plechu, zdokonalila se elektrická výzbroj a výstroj. Poválečná užitková vozidla značky reprezentoval (již za války vzniklý) typ MS s motorem o objemu 6000 cm3 a užitečnou hmotností 3000 kg.
První polovina 20. let byla v postupně se rozvíjejícím (a nejen československém) automobilovém průmyslu charakterizována hledáním optimálního řešení tzv. lidového automobilu, tedy vozu, který by zpřístupnil motorismus širším vrstvám obyvatelstva. Objevila se malá Praga Alfa (1844 cm3, 18 k.s.) klasické koncepce a rovněž Tatra 11 s páteřovým trubkovým rámem a vzduchem chlazeným motorem 1056 cm3 o výkonu 12 k.s.. Praga byla nabízena za 53 000 Kč, Tatra za necelých 40 000 Kč. Laurin&Klement zareagovali na tento trend směřující k miniaturizaci a maximálnímu zjednodušení konstrukce téhož roku typem 100 (motor SV 1791 cm3, 25 k.s.). Tento všech stránkách kvalitní automobil byl nadále rozvíjen v řadě verzí – 105, 110, 120. Cenově však vůz konkurenci značně převyšoval především proto, že náležel do střední třídy (cena 75000 Kč). Produkci značky doplňoval ještě typ 200, což byl následovník těsně poválečného typu S a luxusní vozidla typové řady M, do nichž byl alternativně montován i šoupátkový motor licence Knight. Sortiment užitkových vozidel byl od r. 1923 rozšířen o licenčně vyráběné návěsy amerického systému Martin, které byly různě modifikovány (nákladní, cisterny, osobní-autobusové).
Roku 1924 obdržela firma prestižní vojenskou zakázku na licenční výrobu série francouzského leteckého motoru Lorraine-Dietrich, třířadého dvanáctiválce (válce do W) o objemu 24,5 l a výkonu 450 k.s.
Automobilka se začala se svými vozy opět zúčastňovat tuzemských sportovních podniků, s mnoha automobily L&K závodili i soukromí jezdci. Přes řadu úspěchů, jakými byla např. roku 1922 vítězství B. Bertranda v závodě Zbraslav – Jíloviště (třída do 2,75 l) nebo první místo F. Svobody ve třídě do 5l na Ecce homo se ale automobilka po válce již do první ligy motoristického sportu v Evropě nevrátila. Náročnost přípravy vozů pro zahraniční soutěže a závody byla vedením L&K vyhodnocena jako nerentabilní; značka se všemožně snažila získat a udržet zákazníky převážně na domácím trhu.

V tomto boji bylo čím dál více zřejmé, že řešením je konstrukce menšího, levnějšího modelu osobního vozu charakterizovaná vyšší unifikací dílů a výrobou ve větších sériích. Klement předvídal, že cesta k lidovému vozu nevede drastickým zjednodušením konstrukce na primitivní úroveň, ale nabídkou solidního řešení produkovaného v takovém počtu, jenž by významně snížil koncovou cenu. Správnost těchto úvah sice již v té době potvrzoval např. úspěch legendárního Fordova modelu T (nebo později malých italských Fiatů Topolino a potom slavného „brouka“ VW či Citroenu 2CV), v dané chvíli ovšem v Boleslavi chybělo to nejpodstatnější pro rozjezd potřebných projektů – investiční kapitál.

Ve snaze zajistit továrně perspektivu začalo vedení firmy hledat silného strategického partnera. Na přelomu let 1924 – 25 se rozběhlo jednání se zástupci největšího strojírenského koncernu v zemi, jímž byla Akciová společnost , dříve Škodovy závody v Plzni. Škodovka, kterou kapitálově kontroloval francouzský zbrojařský a ocelářský gigant konsorcium Schneider – Creusot, mohla potřebné prostředky do výroby v Boleslavi investovat. Zároveň v Plzni již byly zkušenosti s vlastním automobilním oddělením založeným po skončení I. sv. války. Pro oba společníky – zakladatele bylo rozhodnutí k takovému kroku jistě těžké. Vzdávali se podniku, který ze skromných, doslova garážových poměrů proměnili ve strojírenský kolos, jenž v té době realizoval výrobu na ploše cca 60000 m2. Následující čas ale ukázal, že převzetí L&K Škodovkou bylo klíčovým momentem, jenž automobilce otevřel novou cestu do budoucnosti.
Obě společnosti oficiálně vyhlásily fúzi v létě roku 1925. Dle připraveného programu začala probíhat reorganizace výroby a prodejní sítě. Firma Laurin&Klement, a.s. byla z podnikového rejstříku republiky vymazána na konci r. 1925, boleslavské automobily se nadále dle původní dohody vyráběly pod značkou L&K – Škoda. Výrobní program sestával z pěti typů osobních vozů; nejúspěšnější byl základní typ 110 unifikovaný s větším typem 120 použitím shodného motoru o objemu 1944 cm3. Lehčí užitkové vozy typů 115 (užitečná hmotnost 1,5 t) a 125 (užitečná hmotnost 1250 kg) byly poháněny stejným motorem. Těžké vozy reprezentovaly typy 500, později po úpravách přeznačený na 505 (užitečná hmotnost 2 – 2,5 t, motor 4713 cm3) a největší typ 540, později s výkonnějším motorem 550 (užitečná hmotnost 5000 kg). Těžké užitkové typy přímo navazovaly na osvědčenou předchozí řadu MS 500 a MS 540.
Zakladatelé firmy obdrželi v zásadě čestné funkce v novém vedení boleslavského závodu – Václav Klement byl jmenován generálním radou, Václav Laurin technickým ředitelem. Na klíčová rozhodnutí managementu továrny však nadále již prakticky neměli vliv. Koncem 20. let byly původní modelové řady automobilů konstrukce Laurin&Klement postupně nahrazovány novými typy konstrukce Škoda.
Z chladičů zmizel znak L&K a jeho místo zaujal okřídlený šíp.
Jak se firmě v éře nového symbolu dařilo, si povíme v příštím pokračování.

 

Zdroj: Petr Kožíšek a Jan Králík, L&K-Škoda 1895-1995, I. díl

Diskusní téma: Laurin & Klement

  • Datum: 08.08.2014 Vložil: Abrahám

    Titulek: Dobrý

    Dobrý článek, dobrý web. Jen tak dál!

    Odpovědět

Přidat nový příspěvek

© 2011 - 2015 Všechna práva vyhrazena.

Tvorba webu zdarma s WebnodeWebnode